ВЛВиктор ЛевинОбозревательПравительство России готовит трехкратное сокращение затрат на федеральный проект «Развитие общественного транспорта» в 2026 году — с 42,6 до 13,8 млрд рублей, несмотря на то что около 40% парка общественного транспорта уже вышло за пределы нормативных сроков эксплуатации. Что ждать пассажирам?
Виктор Левин
Тучные годы транспортной отрасли
Новость о драматическом сокращении федеральных затрат на развитие общественного транспорта прогремела как гром среди ясного неба. За предыдущие пять лет транспортники и местные власти в регионах привыкли к тому, что их нужды были в приоритете у государства.
По данным Минтранса, за 2020–2024 годы были заменены 16,3 тыс. автобусов, троллейбусов, трамваев и электробусов.
«В ближайшие шесть лет в регионы России планируется поставить почти 33 тыс. единиц нового общественного транспорта.», — сообщил вице-премьер Марат Хуснуллин в сентябре 2025 года.
Эксперты считают, что период 2022–2024 гг останется в истории отрасли по производству пассажирского транспорта «тучными годами». Такого обновления автобусов, троллейбусов и трамваев российские мегаполисы и города поменьше не знали с конца советской власти.
Вдохновленные золотым дождем из бюджета, производители транспортных средств начали расширять производство. Автобусный завод «КАМАЗа», завод «СимАЗ», предприятие в Нефтекамск, выпускающее автобусы «Лотос», обьявили об утроении своих планов. В Хабаровске «Волгабус» строит новый завод «Амурбус». Минский автозавод так же строил планы на удвоение производства с расчетом на растущий российский рынок. Аналогично испытали подьем и производители трамваев и троллейбусов — «ПК Транспортные Системы», Усть-Катавский вагоностроительный завод, Уфимский трамвайно-троллейбусный завод, который собирался начать строительство новейших цехов для выпуска моделей «Горожанин».
Однако теперь громадье планов можно ставить на паузу. В 2025 году рынок новых автобусов в России просел на 57 процентов, сообщает «Автостат-инфо». В 2026 году спрос будет еще меньше за счет трехкратного сокращения федеральных программ.
Не лучше дела и на рынке общественного электротранспорта, который ранее показывал рекордные темпы роста. В 2025 году может упасть на 33% — 35%, а российские города получат не более 400 новых трамваев и троллейбусов. Для сравнения: в 2023 году было поставлено 377 трамваев и 772 троллейбуса, — это почти в десять раз больше, чем в 2015 году. Но в 2026 году нового электротранспорта будет еще меньше, поскольку программа обновления троллейбусов и трамваев не была включена в нацпроект по развитию общественного транспорта. Поэтому возникает логичный вопрос:
А ездить на чем будем?
В комитете по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта на вопрос Ъ ответили, что в условиях бюджетных ограничений муниципалитетам «придется закупать больше автобусов малого и среднего класса». Проще говоря, будем возвращаться к «газелям» и «пазикам» в городских перевозках.
Однако тут складывается парадоксальная ситуация. Сэкономив на закупке трамваев, электробусов и троллейбусов, местные власти будут терять десятки миллиардов рублей в год на обслуживании и обновлении микроавтобусов.
Подсчитано, что при интенсивном пассажиропотоке, а это от 330 до 1100 человек в час, троллейбус показывает 15-процентную экономию по сравнению с автобусом, а трамвай — 40-процентную. Кроме того, электротранспорт рассчитан на эксплуатацию в течение 30 лет, тогда как микроавтобусы и маршрутки ездят три-четыре года. Очевидна и разница во вместимости: трамвай вмещает до 100 человек и его ведет один водитель, а «Газель» — максимум 12 пассажиров, и тоже требует своего водителя. Где взять столько водителей в условиях дефицита кадров и борьбы с мигрантами — большой вопрос.
«Закупка нескольких микроавтобусов создает лишь видимость решения транспортной проблемы. Может показаться, что приобретение десятка небольших машин предпочтительнее, чем одного троллейбуса, но подобное решение не является оптимальным.» — считает один из авторов доклада «Подвижной состав городского наземного электрического транспорта РФ — 2024», партнер компании Strategy Partners Александр Постников.
По словам Постникова, рост доли электрического транспорта на 20% даст экономию бюджета на 26 млрд рублей ежегодно, тогда как ставка на автобусные варианты лишь увеличивает затраты. И это — не считая потерь в экологии городов и страшных человеческих потерь в ДТП, в которые регулярно попадают маршрутки.
От себя добавим, что возвращение маршруток сегодня затруднено уходом мировых автобрендов из России. В нулевые годы альтернативой «Газелям» был «Форды» и «Мерседесы», которые нынче либо отсутствуют как факт, либо выросли в цене в три раза. Обычным городским перевозчикам они стали просто не по карману. Расчет на недорогие китайские микроавтобусы тоже не работает, — на них будет давить растущий утильсбор и традиционные сложности с обслуживанием, дефицитом запчастей.
Снизить остроту грядущего транспортного кризиса в городах России могли бы недорогие такси. Но принятый недавно Закон о такси приведет к резкому сокращению услуг по персональным перевозкам граждан и столь же резкому росту цен.
Все это происходит на фоне постоянно дорожающих цен на новые легковые автомобили. Эксперты говорят, что с сокращением затрат на общественный транспорт рушится сама стратегическая идея пересадить жителей мегаполисов с личных авто на общественные средства передвижения.
Впрочем, есть надежда, что дефицит бюджетных средств на развитие перевозок будет временным, а с наступлением лучших финансовых времен ситуация вновь войдет в нормальное русло.
Об авторе
